Pour celles et ceux qui suivent cette rubrique depuis l’origine, il y a déjà eu V comme Viatic.

Donner au vélo un véritable statut de mode de transport afin qu’il soit plus en phase avec des pratiques de mobilité urbaine et ouvert à des services élargis. Tel était l’objectif du projet Vi(ll)e Cycle auquel j’ai participé dès 2009[1]. Le vélo était alors essentiellement un objet de loisirs, il s’agissait d’en faire un objet du quotidien. Sur la base d’une méthodologie d’innovation centrée SHS[2], différents prototypes ont été réalisés : un vélo à assistance électrique (VAE) connecté, une station modulaire et autonome, ainsi qu’une plate-forme numérique de services dédiés aux cyclistes.

Que de progrès depuis, avec la poursuite du développement du vélo en libre-service (VLS), les gammes de VAE, le vélo de service, le vélo taff, le vélo cargo pour les professionnels ou pour transporter les enfants.

Pendant la pandémie de covid19, la réalisation d’espaces réservés aux cyclistes appelés « coronapistes », a entrainé l’augmentation du nombre de pratiquants, ce qui a eu des répercussions sur la sécurité routière. Alors que la mortalité routière a baissé de 9% en 2021[3], le nombre de tués parmi les cyclistes est en hausse.

Dans le domaine de l’innovation, un rapport parlementaire du 8 février[4] montre le potentiel de développement d’une nouvelle filière industrielle du vélo en France.

L’avenir dira si l’essor de la part modale du vélo continuera à croitre avec des objectifs ambitieux affichés pour certaines métropoles. Les « coronapistes » seront-elles pérennes ? Contrairement au développement important de l’usage du vélo en milieu urbain, la faible densité de zones cyclables protégées, le sentiment d’insécurité sont des éléments peu favorables aux territoires moins denses, parents pauvres des services de mobilité.

Pour la lettre X ce sera pour la prochaine fois.

Guillaume Uster Conseiller scientifique